航司服务创收“减法”容易“加法”难

又一家航空公司取消免费餐食,“飞机餐”今后也要给钱才能吃得到了。

乌鲁木齐航空6月26日宣布,自7月1日起,将推出差异化服务新规,全面取消国内经济舱免费餐食服务,并调整免费手提行李额度。

事实上,上述调整和航空业两方面的动向密不可分——一方面,在民航竞争日益激烈的情况下,一些航司为了保证利润不得不走出差异化路线;另一方面,随着盈利模式的不断迭代升级,怎样谋求更多辅助性收益也成为航司的共同命题。

多家航司相继取消免费餐食

根据乌鲁木齐航空差异化服务相关规定,自今年7月1日(含)起,乌鲁木齐航空将全面取消国内航班经济舱免费餐食服务。《每日经济新闻》记者从乌鲁木齐航空相关人士处确认了这一消息。

虽然取消了免费餐食,但记者发现,旅客可于航班起飞36小时前在乌鲁木齐航空官网、微信公众号预购餐食(仅限乌鲁木齐出疆的国内航班),而在部分国内航班上,旅客可在所乘航班客舱内现场购买机上餐食。同时,乌鲁木齐航空在乌鲁木齐进出港飞行时间大于100分钟的航班上增加了牛肉干、巧克力等零食和咖啡、椰汁等饮品的付费服务。

在行李差异化服务方面也发生了变化。7月12日(含)起,持乌鲁木齐航空客票的旅客,免费手提行李的单件重量上限由5公斤提升至7公斤、持经济舱4折(含)以下机票的旅客取消免费托运行李额。

其实,早在乌鲁木齐航空作出上述调整之前,东方航空已于2015年推动旗下全资子公司中联航进行低成本航空转型,同时取消免费餐食配备,推广行李托运收费、机上售卖及贵宾室有偿服务,完善旅游产品推广与销售体系。

此后,祥鹏航空、春秋航空、西部航空的经济舱均已不提供免费餐食,但它们都是廉价航空公司。天津航空则是第一家取消普通经济舱免费餐食的非廉价航空公司。

多家航空公司争相取消免费餐食,和其背后的成本压力密不可分。海航控股2018年年报数据显示,海航全年运输旅客7988万人次,其中餐食成本为16.48亿元,占营业成本的2.62%,平均每人次的餐食成本为20.63元。

对此,资深民航专家綦琦向《每日经济新闻》记者分析称,没有免费餐食本来就是低成本航空公司的一大特征,特别是执飞中短航线的航司。乌鲁木齐航空标榜自己为中国低成本航空公司,但此前部分服务还是源自中国市场消费者习惯,没有完全照搬国外的成熟模式。此次完全取消免费餐食可以看作是向低成本航空模式的“回归”之举。

辅助性收益“加法”难做

事实上,取消免费餐食也被业界视为航空公司差异化竞争和追求辅助性收益的手段。

华创证券近日发布的研报显示,从海外经验来看,全球航空业辅助性业务收入规模增长迅速,来源也逐渐多元化,辅助收入已成为航司收入的重要组成部分。相较欧美市场,国内航司辅助业务收入尚处于培养阶段。低成本航空龙头春秋航空较为领先,2017年辅助业务收入达到7.9亿元,占总收入7.2%,人均为46元,主要包括机上选座、餐饮、行李额度等付费产品。但上述数字相较达美等欧美航司仍存在较大差距。

此外,国内三大航司(中国国航、东方航空、南方航空)辅助收入占比仅为2%左右,人均约为20元。随着市场化不断推进,辅助业务将逐步成为航司提供差异化服务、精准营销继而增值变现的有效抓手。例如,东航以试行经济舱分级制度为契机,未来或逐步拓展至付费行李、餐食、选座、机上WiFi等业务。

那么,乌鲁木齐航空等航司的举措是否也是希望让服务板块产生辅助性收益呢?

綦琦认为,取消免费餐食可以直接降低航空公司的配餐采购车本和非商业载重燃油成本,同时降低了乘务员的空中服务强度。但相关付费餐食服务能否作为辅助性收益,还要看其执飞市场的需求情况。必需性服务的“减法”好做,辅助性服务的“加法”难做。消费者在航空辅助性服务上养成付费习惯需要较长的时间。

值得注意的是,对于乌鲁木齐航空取消免费餐食的举措,也有网友产生“免费餐食服务取消,机票价格会打折么?”等疑问。那么,航司在取消免费餐食等服务的同时,应该通过什么方式提升旅客的满意度?

綦琦认为,取消免费餐食初期,航空公司的确在一定程度上面临旅客体验降低的风险,但也需要结合航线长度、航班时刻和旅客类型等多重因素考量。如果乌航明确定位低成本航司,且票价确实低于同航线、近时刻的全服务航司的竞品票价,那也无可厚非。目前来看,中国低成本航空市场发展还处于起步阶段,需要国内全体低成本航司共同努力。